Los precios de las cajas en Singapur han aumentado un 26% en los seis meses hasta mayo de este año, según las cifras de Container xChange, a medida que la congestión se extiende a nivel mundial, aumentando la demanda de cajas.
La situación en algunos puertos importantes se ha vuelto cada vez más tensa y los transportistas omiten las escalas en algunas de las terminales más transitadas e importantes del mundo en Hong Kong, Ningbo, Singapore y Shanghai, dijo el proveedor de infraestructura en línea.
Los precios de un contenedor de 40 pies de altura aumentaron de 1.499 dólares en octubre a 1.890 dólares en mayo, lo que refleja los efectos de la crisis del Mar Rojo y la creciente perturbación que ha resultado del conflicto de Oriente Medio.
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“Se prevé que esta situación persistirá hasta junio y más allá, impulsada por una confluencia de factores que incluyen la agrupación de buques, la interrupción de los cronogramas de envío global y una mayor demanda de capacidad de manejo de contenedores. La congestión persistente en un centro clave como Singapur puede afectar los flujos comerciales globales, afectando el movimiento de mercancías entre Asia, Europa y América”, explicó Christian Roeloffs, cofundador y director ejecutivo de Container xChange.
El analista jefe de Xeneta, Peter Sand, dijo que la perturbación en el Mar Rojo ha provocado la aglomeración de grandes barcos que llegan a Europa, los puertos no pudieron hacer frente a los niveles de carga que se descargaban, lo que provocó retrasos, y eso retrocedió hasta Singapur y Shanghai.
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“Los puertos y terminales son mejores para manejar más escalas con menos carga, lo que brinda un flujo uniforme de carga, en lugar de los altos volúmenes de los buques portacontenedores gigantes”, dijo Sand.
La congestión en puertos clave significa mayores tiempos de espera y eso conduce a emisiones mucho mayores, que se convertirán en un factor cada vez más importante en el costo del transporte marítimo durante esta década.
Un elemento importante de los GEI en los puertos son los buques que esperan fondeados para atracar, según Drewry Shipping Consultants. Una solución sería utilizar sistemas de llegada justo a tiempo que reduzcan la velocidad de los barcos para ahorrar combustible y evitar la congestión.
Drewry analizó los tiempos de espera en 193 puertos de todo el mundo y descubrió que los tiempos de espera previos al atraque fueron un 40% más altos el año pasado que en 2019.
“A pesar de la recuperación de las interrupciones en la cadena de suministro sufridas durante la pandemia, un número significativo de buques han seguido operando sobre la base de ‘navegar rápido y luego esperar’, lo que resulta en el tiempo de llegada más temprano al puerto, sin importar si hay un puesto de atraque disponible o no”, informó Drewry.
El consultor analizó el cuello de botella en Dar es Salaam, donde los buques podían esperar fondeados durante más de una semana para atracar, lo que representa el 70% del tiempo total de espera en el puerto, que ascendió a 2.000 días el año pasado.
“Analizamos el efecto que tendría la reducción de la velocidad promedio en el viaje de entrada en el tiempo pasado en las zonas de fondeo del puerto (la reducción de velocidad solo se aplicó a los buques que incurrieron en ocho horas o más de tiempo de espera al llegar al puerto). Los resultados indicaron que limitar la velocidad promedio del viaje de entrada a 10 nudos durante los períodos congestionados habría generado un ahorro de tiempo de espera del 31%, equivalente a 23.000 CO2eq de emisiones. Un escenario más conservador en el que la velocidad media del viaje de entrada se limitaba a 12 nudos generó un ahorro de tiempo de espera del 16% (o 11.800 CO2eq)”.
Un flujo de carga más estable habría aportado eficiencias adicionales en las conexiones interiores, reduciendo la congestión y mejorando el rendimiento general de la cadena de suministro.
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